Беспилотники уже стали реальностью, просто они «неравномерно распределены». Так описывает состояние отрасли глава отдела беспилотных систем Aptiv Карл Иагнемма.

В Лас-Вегасе, к примеру, такси с беспилотными функциями от Lyft и Aptiv уже совершили более 25 тысяч поездок. В то же время в Аляске и Нью-Гэмпшире об испытаниях автономного транспорта речи пока не идет. 

Иагнемма предупреждает: покрытие американских городов сетью робомобилей произойдет еще не скоро: «На вопрос, где можно увидеть такие машины, я отвечаю — зависит от вашего места проживания».

Разработчики с Иагнеммой согласны. Большинство уверено, что на создание универсального беспилотника, способного ориентироваться на любой местности без ограничений, уйдут десятилетия. Возможно, что такой вид транспорта не появится никогда.

«Думаю, беспилотный транспорт возможен. Но трудно предсказать, когда это произойдет», — замечает глава стартапа Optimus Ride Райан Чин. Его компания наравне с May Mobility и Navya испытывают беспилотные шаттлы. Их можно встретить в Колумбусе, штате Огайо, на окраинах Бостона и в Лас-Вегасе. 

Uber, Ford, Argo, Aurora и Cruise также тестируют свои разработки в отдельных городах и штатах, но только под контролем операторов. В декабре Waymo запустила коммерческий сервис пассажирских перевозок на беспилотниках — пока только в Фениксе и в ограниченном режиме. 

Несмотря на многочисленные эксперименты, перед разработчиками роботизированного транспорта все еще стоит ряд технических проблем, решение которых пока не найдено. Как заставить дорогие и сверхчувствительные датчики эффективно работать под дождем, снегом и градом? Что делать с коварным слепящим солнцем и дорожными работами? Можно ли научить автомобиль реагировать на непредсказуемые ситуации?

И главное: как наладить диалог между робомобилями и людьми, у которых своя манера и культура вождения?

В связи с последней проблемой достаточно вспомнить серию нападений на автомобили Waymo в Аризоне. Их подрезали на дороге, им прокалывали шины, а в операторов за рулем кидали камнями и даже целились из ружья. 

Неудивительно, что большинство производителей беспилотников стараются ограничивать зону перемещения своих автомобилей. Глава May Mobility Эд Олсон сравнивает геозонирование со «скальпелем, который отсекает сложные и опасные участки».

Многое также зависит от регуляторов. Так, власти Аризоны и Флориды устанавливают минимальные ограничения для испытателей робомобилей. Лас-Вегас и Невада также пошли навстречу разработчикам и четко сформулировали требования к компаниям, которые хотят тестировать машины на дорогах общего пользования. 

Калифорния и Нью-Йорк подходят к вопросу более консервативно и требуют от стартапов предоставлять большие массивы данных и платить особые пошлины. 

Некоторые компании ограничиваются испытаниями на территории отдельных жилых кварталов и кампусов. К примеру, Voyage тестирует свои робомобили в Калифорнии и Флориде только на территории районов, где проживают пенсионеры. 

Представители стартапов признают, что параллельно с ограниченными испытаниями они совершенствуют алгоритмы и адаптируют их к более сложным условиям. Большинство надеется, что однажды технологию все-таки удастся масштабировать и применять повсеместно. Только в этом случае их вложения в исследования и разработки окупятся.

Скептики называют и другие проблемы, которые стоят на пути беспилотников. Даже самые совершенные алгоритмы, по их мнению, всегда будут уступать человеку. К тому же робомобили уязвимы для хакеров, экономически невыгодны и в целом небезопасны. А их широкое распространение может увеличить выбросы CO2 и усугубить ситуацию с пробками.