«Водород будет играть жизненно важную роль в промышленности, судоходстве и производстве синтетического авиационного топлива. Но что касается автомобильного транспорта, я считаю, что мы не можем ждать, пока водородные технологии наверстают упущенное, и сейчас мы должны сосредоточиться на электромобилях как для пассажирских, так и для грузовых перевозок», — заявил доктор Патрик Плетц, руководитель исследования из Фраунгоферовского института системных и инновационных исследований (ISI).

По словам Плетца, «окно для захвата ощутимой доли рынка водородными автомобилями практически закрыто». Он объяснил, что в начале прошлого года на дорогах общего пользования было около 25 тыс. водородных автомобилей. По сути, такие модели продавали только Toyota и Hyundai. При этом ученые насчитали всего 540 водородных заправок по всему миру.

В то же время автопроизводители уже поставили более 15 млн. полностью электрических и гибридных машин, а зарядить электрокар сейчас можно практически в любой точке планеты. Более того, несмотря на то, что большая часть электромобилей заряжается в домашних условиях, в 2021 году компании построили около 1,3 млн общественных зарядных станций. Четверть этих станций поддерживает быструю зарядку — мощностью 22 кВт и выше — а значит некоторые станции уже практически не уступают водородным заправкам по скорости наполнения машины энергией.

В дополнение Плетц предложил учесть технологический прогресс — лишь единицы сейчас инвестируют в топливные элементы для наземного транспорта, в то время как почти все технологические и автомобильные компании стремятся создать «батареи нового поколения». В таких обстоятельствах вероятность победы первой группы значительно ниже, уверены авторы исследования.

Что касается грузового транспорта, то здесь ученые также не видят перспектив. Это связано с тем, что сектор грузоперевозок, связанных с водородом, также сильно менее развит, чем аккумуляторные грузовики. Некоторые логистические компании еще два года назад перевели часть своего парка на электрику, а общее число эксплуатируемых тягачей с аккумуляторами сейчас превышает 30 тыс. Таким образом, даже в этой, казалось бы, более перспективной для водорода области, топливные элементы вновь вынуждены играть роль догоняющего.

«Грузовики на топливных элементах на сегодняшний день эксплуатировались только в тестовых испытаниях (от двух производителей) и еще не поступили в продажу. Ближайшая дата начала производства коммерческих грузовиков на водородных топливных элементах — 2027 год. К этому времени аккумуляторные электромобили второго поколения уже будут коммерчески доступны и будут участвовать в логистических операциях», — заявил Плетц и добавил, что автопроизводители уже анонсировали более 150 различных моделей электрических грузовиков под любой сценарий использования.

Не менее важную роль для развития электрических грузовиков сыграют стандарты для дальнобойщиков в странах ЕС и США.

Согласно актуальному законодательству, водители грузовиков должны останавливаться на 45-минутный перерыв после каждых 4,5 часов поездки. Соответственно, при грамотном планировании зарядной инфраструктуры, каждой остановке будет сопутствовать зарядка автомобиля, нивелирующая преимущество водорода.

«Когда аккумуляторные электромобили имели ограниченный запас хода менее 150 км, а зарядка занимала несколько часов, существовал важный и большой сегмент рынка для автомобилей на топливных элементах: дальние поездки. Но аккумуляторные электромобили теперь предлагают около 400 км реального пробега, а в новейшем поколении используются батареи на 800 В, которые можно заряжать для пробега в 200 км всего за 15 минут», — подытожили ученые.